تحریریه رسانه مسئولیت اجتماعی: هر سال، در گوشهای از تقویم، خیابانها نفسی تازه میکشند. خودروها کنار میروند و جایشان را به قدمها، رکابها و صدای گفتوگوی عابران میدهند.
«روز جهانی بدون خودرو» در ظاهر تنها یک مناسبت نمادین است؛ اما در باطن، پرسشی است که هر شهر و هر شهروند باید به آن پاسخ دهد: آیا زندگی شهری میتواند شکل دیگری داشته باشد؟
تجربهها نشان میدهد پاسخ مثبت است اما آنچه این مسیر را میسازد، نه نبود ظرفیت، بلکه تداوم، مشروعیت نهادی و پوشش رسانهای پایدار است. این متن روایت همین آرزو و همین چالش است: از یک روز نمادین تا یک فرهنگ پایدار.
ریشهها: از محدودیت نفتی تا جنبش مدنی
تاریخ این روز، برخلاف تصور رایج، به یک مناسبت یا حادثه مشخص گره نخورده است؛ بلکه حاصل چند دهه انباشت تجربه است.
نخستین جرقهها به دهه ۱۹۵۰ بازمیگردد، زمانی که هلند و بلژیک «یکشنبههای بدون خودرو» را در سالهای ۱۹۵۶ و ۱۹۵۷ برگزار کردند. سپس بحران نفتی ۱۹۷۳، دولتهای اروپایی را ناچار کرد برای نخستین بار بهصورت جدی به کاهش مصرف سوخت و محدودسازی تردد خودرو بیندیشند.
نقطه عطف ساختاری، اکتبر ۱۹۹۴ بود؛ زمانی که اریک بریتون در کنفرانسی بینالمللی در تولدو اسپانیا، فراخوانی نظاممند برای کاهش وابستگی به خودرو مطرح کرد. در سال ۱۹۹۷، بریتانیا نخستین روز ملی بدون خودرو را برگزار کرد و کمپین فرانسوی «در شهر، بدون ماشین من!» در لاروشل آغاز شد. سال بعد، در ۲۲ سپتامبر ۱۹۹۸، دهها شهر فرانسه و ایتالیا به این کمپین پیوستند و پاریس با بستن بخشهایی از مرکز شهر، توجه رسانههای بینالمللی را جلب کرد. در سال ۲۰۰۰، کمیسیون اروپا این تاریخ را به رسمیت شناخت و شبکه جهانی بدون خودرو (World Carfree Network) فراخوان عمومی «روز جهانی بدون خودرو» را برای ۲۲ سپتامبر منتشر کرد.
از سال ۲۰۰۲ نیز این روز به هفته تحرک اروپا (۱۶ تا ۲۲ سپتامبر) گره خورد؛ همان مقطعی که حرکت از یک ابتکار پراکنده به بستری منسجم و بینالمللی تبدیل شد.
مقیاس و اثرگذاری: ادعا یا داده؟
آمارها نشان میدهد این حرکت از یک ابتکار محلی به یک زیرساخت جهانی تبدیل شده است. در نخستین سال اعلام رسمی (۲۰۰۲)، ۳۲۰ دولت محلی از ۲۱ کشور مشارکت کردند؛ این رقم بهسرعت به ۷۲۳ شهر در ۲۱ کشور اروپایی و امروز به بیش از ۱۵۰۰ شهر در پنج قاره و حدود ۱۰۰ میلیون نفر رسیده است.
اما مهمتر از شمار مشارکتکنندگان، شواهد اثرگذاری است: ارزیابیها نشان میدهد در روز برگزاری رویداد، بهطور میانگین حدود ۱۵ درصد کاهش ذرات معلق و ۲۷ درصد کاهش ترافیک ثبت میشود.
این اعداد وقتی معنادار میشوند که بدانیم بر پایه گزارشهای آژانس محیط زیست ایالات متحده، سهم خودروها در آلودگی هوای شهرها میتواند بین ۶۰ تا ۷۰ درصد باشد. خودرو صرفاً یک وسیله حملونقل نیست؛ یک منبع متحرک آلودگی، منبع سروصدا، عامل تصادف و مصرفکننده سهم بزرگی از فضای عمومی است. به زبان مسئولیت اجتماعی، هر خودروی تکسرنشین، بخشی از سرمایه مشترک شهر را برای منفعت فردی تصاحب میکند.
اهداف چندلایه: فراتر از محیط زیست
لایه زیستمحیطی: کاهش آلودگی هوا و صوتی، کاهش انتشار گازهای گلخانهای و مهار گرمایش جهانی. حملونقل موتوری یکی از بزرگترین منابع انتشار کربن در شهرهاست و تغییر آن، مؤثرترین گام عملی برای تحقق تعهدات اقلیمی است.
لایه سلامت عمومی: ترویج پیادهروی و دوچرخهسواری، کاهش کمتحرکی، بهبود سلامت روان و کاهش استرس ناشی از ترافیک. هر کیلومتری که با پای پیاده یا دوچرخه طی میشود، هم به سلامت فرد و هم به کیفیت هوای همگان کمک میکند.
لایه عدالت اجتماعی: خودروی شخصی، گرانترین و در عین حال کمبازدهترین شیوه جابهجایی شهری است. کسانی که خودرو ندارند — کودکان، سالمندان، کمدرآمدها و افراد دارای معلولیت — بیشترین آسیب را از شهر خودرومحور میبینند. روز بدون خودرو، صدای این گروههای کمدیده را برجسته میکند و همان پرسش «حق بر شهر» را از سطح شعار به سطح مطالبه میبرد.
لایه اقتصاد شهری: بازگرداندن فضا به کسبوکارهای محلی، کاهش هزینههای خانوار برای سوخت و تعمیر، و صرفهجویی عمومی در هزینههای سنگین توسعه زیرساخت خودرومحور.
لایه مشارکت مدنی: خیابان بدون خودرو به فضای تعامل اجتماعی تبدیل میشود؛ جایی که همسایگان یکدیگر را میبینند و مفهوم «حس تعلق به محله» بازسازی میشود.
تجربه ایران: تناقضی که باید روایت شود
در ایران، تقارن ۲۲ سپتامبر با بازگشایی مدارس و آغاز مهر، این رویداد را به موقعیتی متناقض تبدیل کرده است. بهجای کاهش ترافیک، در این بازه در کلانشهرهایی مانند تهران تا حدود ۳۰ درصد افزایش بار ترافیکی گزارش میشود. تهران در طول نزدیک به دو دهه، عملاً یکی از غایبان بزرگ این رویداد جهانی بوده است؛ واقعیتی که خود نشاندهنده غلبه پارادایم خودرومحور بر برنامهریزی شهری است.
با این حال، تجربههای داخلی نیز وجود دارد. پویش «سهشنبههای بدون خودرو» نخستین بار در اراک و بههمت یکی از فعالان زیستمحیطی آغاز شد و بازتاب چشمگیری یافت.
در بهمن ۱۳۹۴، ستاد اجرایی این پویش در «دفتر محیط زیست و توسعه پایدار وزارت ورزش و جوانان» شکل گرفت و با همکاری کمیته دوچرخهسواری همگانی و دفتر مشارکتهای مردمی سازمان حفاظت محیط زیست، در ۳۱ استان پیگیری شد.
خروجیهای اعلامی این پویش عبارتند از کاهش آلودگی هوا و صدا، افزایش نشاط و سلامت جسمی و روحی، توسعه فرهنگ پیادهروی و دوچرخهسواری، صرفهجویی اقتصادی خانوار و اشتغالزایی از محل توسعه خدمات حملونقل عمومی و زیرساختهای دوچرخه.
این تجربه نشان میدهد مشکل، نبود ظرفیت نیست؛ مشکل، نبود تداوم، مشروعیت نهادی و پوشش رسانهای پایدار است.
جمعبندی
در پایان باید گفت روز جهانی بدون خودرو، که در ظاهر تنها یک روز نمادین در تقویم اجتماعی است، در عمق پرسشی درباره انتخاب جمعی شهروندان است.
این رویداد پس از نزدیک به سه دهه ثابت کرده که شهر میتواند شکل متفاوتی داشته باشد؛ اما این تفاوت فقط در صورتی پایدار میشود که از یک روز نمادین به یک سیاست پیوسته و از یک کمپین به یک فرهنگ تبدیل شود.